После относительной стабилизации мирового логистического рынка в 2023 году, когда ставки на контейнерные перевозки начали снижаться после перегрузок пандемийного периода, отрасль вновь оказалась под давлением из-за обострения ситуации в Красном море. Атаки на коммерческие суда вынудили крупнейшие линии, включая Maersk и MSC, отказаться от стабильного использования маршрута через Суэцкий канал и массово перенаправить суда в обход Африки через мыс Доброй Надежды, что увеличило сроки доставки на 10–20 дней и резко сократило доступный флот за счёт удлинения оборота судов. На пике кризиса в 2024–2025 годах это привело к росту ставок на направлениях Азия–Европа в 2–4 раза по данным Drewry и Freightos, однако к апрелю 2026 года рынок перешёл в фазу волатильной нормализации: экстремальные значения ушли, но ставки и сроки по-прежнему остаются существенно выше докризисного уровня, а сами маршруты не вернулись к полной стабильности из-за сохраняющихся рисков и периодических ограничений судоходства в регионе.

Эти изменения напрямую отразились на российском рынке, несмотря на его частичную переориентацию на восточные направления после 2022 года. Стоимость перевозки 40-футового контейнера из Китая в Россию, находившаяся до кризиса в диапазоне около 2 500–3 500 долларов, в пиковые периоды 2025 года поднималась до 4 500–6 500 долларов и выше, а к весне 2026 года скорректировалась, но осталась на уровне примерно на 40–120% выше «нормы» в зависимости от маршрута и сезона.
Давление усилилось из-за дефицита контейнерного оборудования, перераспределения флота глобальными линиями и перегрузки ключевых азиатских хабов. Одновременно значительная часть грузопотока была перераспределена на сухопутные маршруты через Казахстан, Монголию и Дальний Восток, что привело к росту ставок на железнодорожные перевозки в среднем на 15–30% и увеличению сроков из-за ограниченной пропускной способности инфраструктуры и перегруженности погранпереходов, что подтверждается отраслевой аналитикой РЖД и публикациями деловых СМИ.

Даже внутри России эффект оказался ощутимым: стоимость автовывоза контейнеров в Московском регионе выросла примерно на 10–25%, усилились расходы на простои, хранение и ожидание окон на терминалах, а логистические цепочки стали менее предсказуемыми. Сроки доставки также увеличились и, несмотря на частичную стабилизацию к апрелю 2026 года, остаются выше прежних значений: если ранее доставка из Китая в Москву в смешанном сообщении занимала 25–30 дней, то теперь она чаще укладывается в 35–45 дней, особенно при использовании мультимодальных схем. В совокупности это привело к росту себестоимости импортных товаров, необходимости увеличивать складские запасы и переходу бизнеса к более гибким и диверсифицированным логистическим решениям.

Таким образом, кризис в Красном море стал не локальным событием, а фактором глобального перераспределения логистических потоков, последствия которого сохраняются и в 2026 году: рынок вышел из фазы шока, но остаётся перегретым и чувствительным к любым новым сбоям, а ключевым конкурентным преимуществом для участников становится не минимальная ставка, а способность управлять цепочками поставок в условиях нестабильности и ограниченной предсказуемости.

Источники: World Container Index Drewry; Freightos Baltic Index Freightos; обновления перевозчиков Maersk; аналитика UNCTAD и World Bank; отраслевые обзоры РЖД; публикации РБК и Коммерсантъ.